轮番降价，终究是伤敌也伤己。
2023年第二季度，特斯拉交出一份营收创新高的财报，交付量也同比大增83%，然而，一直引以为傲的汽车毛利率却从巅峰时期的约30%大幅下滑至17.5%。
这一切，都是特斯拉一再降价，导致单车利润缩水惹的祸。但是马斯克却满不在乎，“从长远来看，自动驾驶（收入）会让所有这些数字看起来都很愚蠢”。并毫不避讳地预告，如果宏观环境不稳定，可能将继续降价。
但FSD何时才能养家糊口，却很难说。
在FSD发挥效应之前，给予马斯克极大信心的，是他背后耸立着一台高效运转的机器——上海超级工厂。这家工厂如何保证高效运转，让每一个齿轮严丝合缝地发挥最大作用，才是外界最感兴趣的事。
作者：饶桐语 吴雨晴
编辑：李欢欢
来源：每人Auto（ID：meirenauto）
卖得多了，赚得少了
美东时间7月19日，特斯拉交出一份营收创新高的财报，交付量增速也超过了80%，然而资本市场却并不买账，截至美股收盘，特斯拉股价报291.26美元，下滑了0.71%。
在新能源汽车竞争加剧的当下，汽车销量本是一个能提升信心的数字。特斯拉Q2财报显示，过去三个月，特斯拉汽车总产量达到47.97万辆，交付量也达到46.6万辆，两个数字均超过第一季度，同比增长均在80%以上。
高销量直接对营收做出贡献。今年第二季度，特斯拉狂揽249亿美元，账面上躺着的现金及等价物储备数额增加至230亿美元。
其中，最大的功臣当属Model Y。财报电话会上，特斯拉CEO马斯克提到，Model Y是今年上半年欧洲最畅销的车型。市场研究机构Dataforce发布的数据显示，Model Y今年上半年在欧洲共售出超过12万辆，帮助特斯拉首次在欧洲拿下销冠。在中国市场，Model Y的表现同样不俗，截至6月，Model Y卖出20万辆，居国内SUV销量榜首。
Model Y。图 / 特斯拉官方微博
汽车行业研究员朱自清认为，上半年本就是汽车销售淡季，就目前特斯拉的销量数据来看，完成马斯克此前提出的冲击180万辆年销量目标，并不是难事。
令特斯拉在资本市场遭受冷遇的，是其一直降低的毛利率。
此次财报电话会上，特斯拉没有公布单独的汽车毛利率，只公布了整体毛利率，仅在18%左右。而直到去年，特斯拉对自家的汽车毛利率都没有如此讳莫如深——2022年，特斯拉的汽车毛利率高达28.5%，这是一个让同行们难以企及的数字。作为对比，比亚迪的汽车毛利率堪堪超过20%大关，至于其它新势力，在成绩不好时，甚至能低到10%以下甚至负数，比如一季度财报里，毛利率分别跌至5.1%和-2.5%的蔚来和小鹏。
根据海豚研报测算，特斯拉在Q2的汽车销售（剔除监管积分）毛利率已滑落到17.5%。连续两次没有直接公布汽车毛利率，数字不好看是一方面，另一方面，或许是马斯克更想把销量放在第一位。
今年，特斯拉屡屡降价冲销量，直接导致特斯拉单车利润下跌。数据显示，特斯拉虽然在第二季度多卖了4.3万辆新车，汽车业务收入却只比上一季度增加了6%左右，为212.68亿美元。
不仅如此，“卖碳”也不赚钱了。各国政府为鼓励企业节能减排，曾设置了一系列激励措施，这能给实现低碳的新能源车企提供另一种盈利渠道，即把自家不用的碳积分额度，卖给不达标的企业。一直到2020年，这个营收方式还在给特斯拉的汽车业务输血。
但这个季度，特斯拉靠售卖碳排放信用额度，只赚了2.82亿美元，比今年一季度的5.21亿美元骤减45.9%，也比去年同期的3.44亿美元少了不少。
特斯拉财报关键数据对比。图 / 每人Auto制作
单车利润下跌、赚得没以前多，但开支却在不断增加。
比如研发开支，花得更多了。数据显示，特斯拉二季度的研发投入上升至9.43亿美元，比第一季度多出近2亿美元。对此，特斯拉的解释是，其已经开始生产名为Dojo的超级计算机，这让特斯拉“处于人工智能开发的最前沿”；同时，特斯拉还制造了10台Optimus机器人，此后会运用在工厂里——每一笔都是数额不菲的开支。
高效运转背后的秘密
尽管毛利下滑，但放在汽车圈，特斯拉的盈利能力依旧能打。
在2023年前两个季度，特斯拉净利润分别达到25亿、27亿美元，上半年累计净利约合人民币373亿元。作为马斯克唯一放在眼里的对手，比亚迪上半年业绩预告显示，净利润预计在105亿-117亿元之间。也就是说，特斯拉的盈利能力约为比亚迪的三倍。
如此强大的盈利能力背后，折射出特斯拉高效的运转体系。要探究一家制造企业高效运转的秘密，最直接的方式就是走进它在上海的工厂——这座24小时不间断运转、高度自动化的“超级工厂”，就是特斯拉的第一板斧。
特斯拉上海超级工厂。图 / 特斯拉官方微博
在特斯拉，每一寸土地都需要利用到极致。36氪曾经估算，特斯拉工厂大约占地1290亩，如果按照75万辆的动态产能计算，就相当于亩产581辆车，远高于国内汽车工厂100-200辆的平均亩产数额。
业内人士姜磊曾经参观过特斯拉上海工厂，最让他震撼的正是该工厂的极致利用率——两条产线之间，只留下一个窄小过道，几乎无法容纳运输物料的小型铲车和工人同时通行，产线上的火花随时可能蹦出来溅到人身上。自动作业的机械手臂，在固定的走线上转来转去，和天花板之间几乎只有10公分的距离。
为了不浪费空间，特斯拉没有设置庞大的仓储间，供应商来货时，会把货物直接送到相应的生产线，这帮助特斯拉节省了等待、分配、运输零部件的时间。
特斯拉一直试图在有限的空间里寻找效率。姜磊发现，与国内一些工厂把食堂、办公室和产线分开排布不同，特斯拉将这些空间设置在同一栋楼里，比如将食堂分散布局在各个车间的二层或者附近，缩短工人往返于车间和食堂之间的距离，能够提升问题响应、日常通行的效率。当其他车企工厂的工人离开车间，步行至食堂的路上，特斯拉的工人或许已经就近吃完了。陈珂告诉每人Auto，特斯拉的工人一天工作11.5个小时，除了每两个小时休息10分钟、吃饭的30分钟外，其余时间都在工作。
当然，被极大利用的不只是空间，特斯拉也在不断探索人效极限。2020年，陈珂进入特斯拉上海工厂工作，工龄已有接近三年。他记得，自己所在的电池班组原本有18个人，但慢慢的，人数从18砍到了17、15，最后，这个班组成员数量控制在12人左右，再也没减少过。陈珂觉得，这个试探过程就像温水煮青蛙，目的是“测算出最少多少工人能够拿下这项工作”。
整个过程不是靠压榨工人的工作时长来进行的，大家的上下班时间没有改变，但手速练得越来越快。因此，陈珂所在的班组人数减少，但产量反而提高了。这也导致一些工人可能会因为受不了工作强度而选择转岗或离职。
特斯拉工厂员工。图 / 特斯拉官方微博
外界认为，特斯拉工厂高度自动化，工人一定很轻松。但陈珂为我们揭开了特斯拉工厂的面纱——这并不意味着工人能够轻松完成工作，“只是个别岗位的员工数量（相比其他车企）会减少”。与之对应的是，他们需要在有限的时间内，完成更多的流水线工作。
刘伟已经离开特斯拉快一年了，他曾在焊装车间工作，任务是在白车身上打螺丝。他至今仍记得，“每辆车上有11个螺丝属于我”，他必须在70秒内打完这11个螺丝，也就是说平均6.4秒打一个螺丝。单看数据，这并非难事，难的是连续11个小时保持同样频率地重复同一个动作。
加入特斯拉一年后，这份高强度工作带来的疲惫感越来越多，刘伟选择了离职。今年6月，陈珂所在的电池产线被裁撤，他可以选择内部转岗或者拿赔偿离职，陈珂选择了后者——如果是内部转岗，他可能会被分配进刘伟所在的焊装车间，那意味着待不了太久，他就会主动离职。
除了不断提升工厂的运行效率，特斯拉还会主导零部件研发，从供应链上降低成本，这是特斯拉的第二板斧。
在业内，有一个广为流传的故事，特斯拉的电机供应商花了整整三年时间，造出了只有100斤重的电机，是传统电机重量的十分之一，才使得特斯拉满意，成功挤进“特链”。
而在供应商看来，这个故事并不夸张。来自博世的一位员工赵雨智告诉每人Auto，特斯拉就像“搅混池水的鱼”。他解释道，作为顶尖供应商，博世一直占据主导权，“没有博世就造不了车”。传统汽车供应商向车企提供零部件时，提供的是包含硬件、软件、解决方案等整合在内的黑盒子，如果出现问题，主机厂很难拆开黑盒子，需要依靠供应商来解决。
特斯拉工厂。图 / 特斯拉官方微博
但特斯拉的出现，改变了这一条规则。今年3月，特斯拉表示，以后其车型将采用100%自研的48V电子架构，通过自研降低生产成本。赵雨智表示，当前，制造48V产品还没有形成行业共识，大部分供应商还不具备快速向48V平台过渡的能力。特斯拉自研该零部件，就相当于掌控了对这个产品的控制权和议价权。
随着销量规模越来越大，特斯拉成了难以放弃的重要客户，这让供应商不得不去适应特斯拉的步伐。“（特斯拉）提出新的创意、想法，我们都要考虑投入研发”，尤其是软件开发能力，需要达到可以对标特斯拉的水平。
供应商的紧张并非没有来由。如今，越来越多主机厂开始效仿特斯拉，在采购零部件的时候，要求供应商不提供控制器，即不提供控制芯片、软件等。赵雨智觉得，这让包括博世在内的供应商越来越焦虑，一不留神，就有可能沦为“帮车企进行硬件生产的加工商”，因此供应商尝试启动基于软件的汽车工程转型。但这对于特斯拉而言，却是让供应链保持高效、低成本的关键。
实现高速运转的第三板斧，在于特斯拉不断攀升的销量。在第二季度，特斯拉共生产了47.97万辆新车，交付达到46.61万辆，产销差距仅为1.3万辆，这意味着更短的交付周期，和更高的交付能力。同时，特斯拉上海工厂实现满负荷运转，产能利用率达到100%。
乘联会数据显示，截止2022年底，全国汽车的产能利用率仅在50%左右。即使是去年卖出180万辆汽车的比亚迪，产能利用率也没有达到100%（比亚迪2022年产能利用率为90.3%）。
回看特斯拉在空间与人效方面的高效利用，我们会发现，特斯拉设置的每一个细节都能彼此高度适配。业内人士罗青观察道：“因为订单量多，才会要求提升产能，对于部分车企来说，不是不能让流水线的工人动作再快一点，而是销量有限，做那么快没有用。”
特斯拉的下一张牌
外界和投资人最关心的，是特斯拉接下来还有哪些牌。最直接的一张，依旧是降价。
从今年初开始，特斯拉掀起了全球范围内的降价潮。1月，特斯拉接连把Model 3和Model Y的起售价下调至22.99万元、25.99万元。4月，美国本土市场开启小幅度降价，这两款车型分别降价1000美元、2000美元，更贵的Model S和Model X降了5000美元。
对此，马斯克在去年四季度财报电话会上的解释是，有很多人想买特斯拉，但买不起，降价很有必要。在7月20日召开的Q2业绩电话会上，马斯克更表示：“如果宏观环境不能保持稳定，我们将不得不降低汽车价格。”也就是说，特斯拉将保持继续降价的可能性——今年下半年的第一天，特斯拉宣布，购买Model S和Model X的价格再次下调3.5万-4.5万元。
对于特斯拉而言，高单车利润是其降价底气。汽车产业研究员朱自清认为，在今年上半年，比亚迪单车利润仅增加至8000元，而特斯拉经历数次降价，也能超过这个数字。
Q2业绩电话会上，马斯克还以戏谑的口吻解释了牺牲利润率的合理性，他认为，相比于长期前景，毛利率和盈利能力的短期差异很小：“从长远来看，自动驾驶（收入）会让所有这些数字看起来都很愚蠢。”——相当于给投资者打一剂强心针。
但资本市场的反应却没有那么乐观。
在财报发布之后，特斯拉股价随即出现下跌，从开盘时的296.04美元下跌至291.26美元。此前，不少投资者都对特斯拉发布财报后的股价报以信心，认为其能“直破300美元大关”。
EastCapital基金经理助理张浩认为，利润率下降、预计三季度产量下滑，以及没有给出Cybertruck和robotaxi的具体时间表，都是导致股价下跌的原因。
事实上，伴随着数次降价，从Q1开始，特斯拉的毛利率已经从19.3%持续下滑到18.2%，有分析认为，考虑到利润率下降，目前任何投资者都不想听到特斯拉进一步降价的消息。对此，朱自清表示：“是否采用降价策略是根据汽车行业市场竞争情况决定的，而不是投资者说了算。另外，特斯拉也可以通过进一步管控成本来保持利润空间，比如推出新品。”
显然，降价效果虽然立竿见影，但也的确伤己伤彼，特斯拉正在加速新车研发，这才是最值得期待的一张牌。
上周，特斯拉官方推特发文称，首批Cybertruck皮卡车型已经在美国得州超级工厂下线，距离这款车发布，已经过去四年。这款久违的新车将承担提升销量的重要任务。在一场活动上，马斯克表示，特斯拉预估将每年生产25万辆Cybertruck。
Cybertruck。图 / 特斯拉官方微博
Q2业绩电话会上，特斯拉方面虽然没有提及Cybertruck的具体交付日期、最新订单量等信息，但强调了它的成本控制，即将从今年底开始扩大Cybertruck的电池生产规模，届时会“来到成本控制的舒适区”。
特斯拉的成本管控，从未令人担忧过。不过，Cybertruck在中国的市场前景，依旧是个未知数。在美国，皮卡车型的市场占有率能达到20%，而在国内，这个数字要小得多。根据乘联会数据，2023上半年，皮卡总体销量仅25.5万辆左右。
同时，特斯拉也在推进Model 3进行改款。业内人士罗青认为，特斯拉依旧有发售新车的焦虑存在。尽管特斯拉已经成为全球最受关注的车企，但声量大，并不意味着市占率无可匹敌——特斯拉今年要冲击200万辆销量，放在全球范围来看，还无法与传统汽车巨头比肩。要知道，丰田、大众2022年全球销量分别为1048万辆和830万辆。
如何超越巨头，马斯克曾流露过野心，在今年3月的投资者活动日上，他提及特斯拉在2030年的规划，是每年生产2000万辆电动汽车。要实现这一目标，继续靠Model 3 和Model Y，恐怕无法达成。比如，即将改款的Model 3，推出时间要追溯至2016年，这款车在2022年的销量为48.2万辆，相比2021年下滑了3%。这意味着，市场对于特斯拉爆款车型的喜爱，已经降温了。
关于特斯拉的新车究竟何时问世，马斯克画了一张又一张大饼，每次都能创造舆论热点。
早在2020年，马斯克就提及，将于2023年出产售价仅为2.5万美元的自动驾驶汽车。2021年，马斯克否认新车名叫Model 2，“如果人们都这样称呼，不如取消这个项目。”到今年3月，特斯拉总工程师Lars Moravy又一次提及这款神秘的新车——其成本仅为Model 3的一半，设计风格如出一辙。新车项目一直没有落地，不少网友调侃这款活在推特里的新车为“Model 便宜”。
还有一张埋藏得更深的牌，不少人瞄准了FSD。
FSD概念图。图 / 特斯拉官方微博
这也是马斯克眼里的重中之重。电话会上，马斯克强调了未来自动驾驶收入的可观性。他透露，会将FSD软件开放授权给其他汽车公司，“正在与一家OEM厂商就使用Tesla FSD事宜进行初步讨论”，并表示允许车主“一次性”转让FSD。
当前，FSD的订阅售价是1.5万美元，也是其利润的主要来源。要形成马斯克预期的更加宏观的效益，或许还需要进一步扩大规模。对此，朱自清认为，尽管FSD值得期待，但距离大批量进入中国市场还很遥远，目前没有听到特斯拉中国在自动驾驶方面扩大招聘、增加人力投入的相关信息。
此外，朱自清认为，特斯拉开放FSD取得的实际效果有限：“自动驾驶及相关软件是未来汽车的‘灵魂’和核心竞争力，车企是否愿意出卖自己的‘灵魂’尚存疑问。智能化研发能力较弱的车企，可能会选择特斯拉的FSD，以此提升产品竞争力，但是软硬件自研能力较强的头部车企大概率不会选择与特斯拉合作。另外，如果国内车企采购FSD，还存在数据安全等更深层次的问题。”
海豚投研也表示，FSD业务渗透率太低，基本仍停留在想象阶段。目前，特斯拉单股价格超过300美元之后，有着太多长远期的想象力估值，而兑现上仍然相对遥远。
（应受访者需求，陈珂、刘伟、罗青、赵雨智为化名）
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