“靴子”落地了
数日前，关于奥迪正考虑从中国友商处购买电动车平台授权的消息不胫而走。
一时间，“奥迪要向中国车企低头了？”“燃油车时代的明星，也要找中国车企买技术了？”成为网友热议话题。
国内舆论场的讨论声很快引起奥迪高层注意，据了解，奥迪母公司——德国大众集团的CEO奥博穆，在批准这一计划前，遭到部分董事会高管的反对。他们担心，购买中国车企电动车的平台授权，会让奥迪失去“灵魂”，有损品牌的豪华形象，无异于饮鸩止渴。
奥迪苦苦寻觅的电动车平台，简单说就是一整套的电动汽车生产流水线。
据行业人士介绍，不同的车型在同一平台上生产，可以共用整车设计、生产工艺、制造流程、以及质量管控等一整套流程。但是“共用”，不代表所有的车型在上述流程要保持高度一致，而是在同一平台上，通过不同的零部件模块组合，工程师可以根据不同定位，设计不同的车型。
这种方式的好处是，对于奥迪这样的传统汽车厂商来说，可以同时进行多种新能源车型的开发及生产制造，缩短开发周期；而高于传统汽车开发模式的零部件通用化率，也可以降低造车成本。
放眼中国电动车市场，拥有电动车平台的厂商不在少数。传统车企的平台有：吉利SEA浩瀚架构、上汽集团的星云、广汽AEP 3.0、奇瑞E0X、长安EPA、比亚迪e平台3.0等；再看造车新势力，小鹏汽车有SEPA2.0扶摇架构、蔚来汽车有NT2.0等。
在外媒最早的报道中，并没有具体提到奥迪正在与哪些中国厂商接触，又有哪些厂商表示了合作意向。但微博上，在一场名为“奥迪最有可能会购买谁家平台”的投票中，比亚迪e平台3.0、上汽星云和吉利SEA，呼声最高，位列前三。
7月20日，“子弹”在飞了几天后，终于有中靶迹象。
▲（图源/视觉中国）
上汽集团副总裁、总工程师祖似杰在技术分享会上，透露了奥迪与上汽集团的合作意向。祖似杰称：“奥迪是上汽集团的战略合作伙伴，也正处于深度转型之中，上汽和奥迪会深化合作，共同开发技术。”
至于合作模式，祖似杰表示，双方今后会有不同的合作方式，每一个项目的合作方式都会不一样，“例如许可、共同开发等都是未来可能的合作方式。”在他看来，上汽和外方的合作方式、合作层次将不同以往，但任何的合作形式，目的都是共赢。
联想到此前奥迪的回应，面对外界传言，它没有否认自己有购买中国电动车平台授权的意向，只说公司秉持“在中国，为中国”战略，同时反复强调“互利共赢”“携手共创”。
在奥纬咨询董事合伙人张君毅看来，上汽集团“共同开发”的说法较委婉，“毕竟‘授权’二字对奥迪来说还是太刺眼了，有点伤面子。”
一位汽车研发人士对「市界」表示，合作就是各取所需，理论上奥迪发挥存量优势，也就是将其在燃油车时代的底盘优势，继续应用到电动车平台，而上汽集团提供增量优势，“否则德系时代真要结束了。（两家合作）只要还有一搏之力，就不会彻底让特斯拉和比亚迪给‘卷’死了。”
据媒体透露，为了找到合适的合作伙伴，奥迪这一次考察了多个品牌的电动车平台。但最后为什么会选择上汽呢？
张君毅认为，按照正常的逻辑，奥迪首先会考虑现有的合作伙伴。目前，一汽集团没有合适的电动车平台，上汽奥迪已成立两年有余，陆续为中国市场输送了A7L、Q5 e-tron等车型，因此奥迪接入上汽星云也算是顺理成章。
“而且，新势力的电动车平台，奥迪看不上。”另一位汽车行业人士告诉「市界」，由于传统车企平台轴距范围覆盖更广，可以支持轿车、SUV、MPV等多种车型尺寸，适合大规模车辆开发，奥迪肯定会优先选择。
而比亚迪、吉利，据业内人士分析，它们大概率是不想，也不能跟奥迪合作。
“比亚迪的电动车平台已经很成熟，犯不上卖核心架构给奥迪。而吉利和戴姆勒互持股份，就算是平台合作，吉利也会首选奔驰，不会是奥迪，否则不是给奔驰培养竞争对手么。”上述行业人士分析称。
不管从什么角度看，除了上汽集团，奥迪基本没有更好的选择了。
上汽星云，是上汽集团打造的纯电专属系统化平台，拥有44-150kWh能量矩阵、150-600kW功率范围，覆盖紧凑型车、中型车、中大型车、轿车、跑车、SUV、MPV等多级别、多种类整车产品。
据悉，上汽星云可实现持续升级，未来能够兼容固态电池、线控底盘、一体化铸造、CTB、高阶智驾等软硬件技术。
从产品定位看，上汽星云平台的服务对象，目前有智己、飞凡、荣威、MG四个品牌。其中，智己是上汽集团旗下的高端电动品牌，产品价格在20万-50万元区间，与奥迪主力产品所在的价格带基本吻合，可在一定程度上削弱对奥迪品牌的不利影响。
速度、速度，还是速度
按理说，奥迪作为大众集团的一员，还不至于没有电动车平台可用。目前，大众集团确实有四个电动车平台，分别是：MLB evo平台、PPE平台、J1平台和MEB平台。
不过，MLB evo平台从根本上讲，属于“油改电”平台，饱受争议的奥迪e-tron就出自它手。而且从市场反应看，“油改电”已经是过时产物，这条路大概率会失败。
另外，MEB平台生产了用户最为熟悉的大众ID系列，产品在中国市场引起不少用户吐槽，想来也不符合奥迪的期许。
而J1平台是从MSB燃油车平台升级改造而来，主要生产高性能电动车，保时捷Taycan和奥迪e-tron GT两款车型便是基于该平台打造。但本质上，J1平台只是过渡性平台，没有推出更多车型的计划。
只剩下PPE平台可以多聊聊了。该平台是保时捷和奥迪联合为中大型轿车和SUV开发的纯电平台，也是支撑大众集团大型车最重要的平台，比如保时捷纯电Macan、卡宴、奥迪A6 e-tron和Q6 e-tron都是基于该平台生产。
像PPE平台这样的“宝贝”，大众集团是舍不得给奥迪30万元级别的车型使用的，因为这会影响到保时捷的品牌溢价。要知道，保时捷才是大众集团最赚钱的品牌，不能为此承担风险。
▲（图源/视觉中国）
其实除了上述四个平台，大众集团本来应该还有个SSP纯电平台的，只是它“难产”了。
两年前，在大众汽车集团2030 NEW AUTO战略日上，SSP平台曾高调亮相。按照计划，从2025年开始，SSP平台将开启投产，首先会提供给北美和欧洲市场，2026年将在大众安徽工厂投产。
此前，大众集团计划，未来SSP平台将生产的车型，包括大众Trinity、奥迪grandsphere概念车、以及定位高于保时捷卡宴的新车，如宾利首款纯电新车、全新保时捷911纯电版等。
这个被大众集团内部誉为“具有高度扩展性和通用性的超级模块化平台”，届时将取代PPE、MEB等所有平台。
据大众集团介绍，SSP平台融合了先进的机械制造、三电、智能座舱等技术，其中先进的人工智能和智驾技术将成为研发的核心。该平台可以提供L4级自动驾驶能力，2026年上市的该平台新车，会拥有碾压特斯拉的智驾水平。
在大众集团的美好畅想中，SSP平台不仅会服务于本集团品牌，未来还可以授权给其他厂商，以进一步摊薄开发成本，提升集团整体利润率。
然而，大众集团CARIAD软件部门的开发效率实在太低了，外加前任CEO迪斯被迫提前“下课”，双重因素影响下，SSP平台上线时间一度被外界认为将推迟到2029年或2030年。
好在奥博穆上任后，为SSP平台开发按下了加速键，目前来看，2026年的原定推出时间表维持不变。
尽管大众集团已经在赶进度了，按时保证平台投产，但一杆子支到了几年后，别说是中国车市，就是全球车市，恐怕也会有翻天覆地的变化。奥迪需要加紧步伐，才不会继续掉队。
大众集团的高层们，不止一次在公开场合承认，奥迪近年落后于友商，电动车在中国市场没有竞争力。而落后带来的直接结果就是——销量增长无力。
▲（图源/视觉中国）
目前，奥迪在华在售车纯电车型有Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、RS e-tron GT等。乘联会统计数据显示，今年1-5月，奥迪的新能源车销量仅为0.77万辆。且不说同期宝马、奔驰的新能源车销量是其4.2倍和2倍，奥迪的成绩甚至还比不上某些造车新势力单月的销量。
根据奥迪的规划，到2025年要在全球推出20款新车型，其中10款为纯电动车。但按照大众集团目前的节奏，可能靠己还不如靠人。
中国是奥迪在全球最大的单一市场。2022年，公司在全球总销量161.4万辆，其中中国市场就贡献了40%。要是在中国市场失利，奥迪的半边天就塌了。
因此，在业内人士看来，奥迪急需补齐短板，实现新能源产品的快速、大规模投放，哪怕是低低头，借助外力。
“厂商要是自己重新开发一个电动车平台，至少需要三年时间。但用现成的平台，车身、底盘系统、三电系统、传动系统、电气系统和智驾系统都可以直接拿来用。厂商想设计什么车型、多大尺寸，用多大电池包，选配就可以。”在传统车企负责数智化的周正解释说。
周正表示，传统车辆开发周期要48个月左右，但在平台架构上做车辆开发，他估计周期可以缩短至30个月以内。
在新能源时代，抢时间就是抢金钱，这话成了绝对真理。算起来，无论是用上汽集团现成的电动化平台，还是两家合作研发，总比奥迪等待自己的SSP平台落地后，再进行大规模开发要划算得多。
要“灵魂”，还是要销量？
最开始，当奥迪要购买电动车平台授权消息出现时，其内部出现过反对声音。
有奥迪内部人士透露，一些董事会高层不赞成购买电动平台授权，理由是这会一定程度上拉低奥迪的品牌形象。在该内部人士看来，电动平台授权项目很难在短期落地。
担忧不无道理，毕竟品牌形象关乎品牌溢价，若奥迪被打上“贴牌”的标签，很可能会让其豪华人设崩塌。
不过，按照上汽集团高管的说法，许可、共同开发等都是未来可能的合作方式。上汽和奥迪，双方在对外口径上，也没有使用“授权”一词，而是说要“深化合作”。
▲（图源/视觉中国）
其实在奥迪之前，已经有过很多车企使用中国厂商电动化技术的先例。
去年10月24日，丰田正式发布bZ3纯电轿车。这个基于丰田e-TNGA平台打造纯电中型轿车，搭载的就是比亚迪旗下弗迪动力提供的电机和电池。
在丰田bZ3上市的前一个月，同样使用了比亚迪技术的创维HT-i上市。这款新车搭载了比亚迪三电系统，使用的也是宋PLUS DM-i同款超级混动系统。
而像吉利的SEA浩瀚架构，从诞生之初，就自带了开放授权的使命，如今市面上很多在售的车型都出自该平台。
吉利的控股公司沃尔沃，持股公司路特斯、smart、集度，基于SEA浩瀚架构打造的车型陆陆续续投放到市场。
而在合资公司之外，吉利SEA浩瀚架构在2022年11月，还与波兰电动汽车企业EMP签署了战略合作协议。根据协议，EMP旗下的IZERA品牌将使用SEA浩瀚架构打造纯电动车型，首款车型为一款SUV，预计在2024年上市。不出意外，将来还会有更多第三方厂商应用SEA浩瀚架构。
张君毅认为，随着汽车电动化、智能化的发展，在中国市场的外资、合资车企利用中国车企平台开发新车是势在必行的事。
不过，使用第三方电动化技术是不是明智之举，到底见仁见智。反对的人会认为，长期看，这会消耗品牌力，短期来说，也未必会对销量带来多大助益。
今年1-6月，丰田bZ3共卖出了8222辆，跟同样来自一汽丰田的卡罗拉差了10倍数量级。而创维HT-i在今年上半年只卖出了不到4000辆，相比之下，宋PLUS车系光6月单月销量就达到了2.6万辆，上半年更是卖出了18.4万辆。
如果把丰田bZ3和创维HT-i销量低迷，完全归结于使用了第三方厂商的技术，可能有失偏颇。虽然丰田bZ3与比亚迪进行了合作，但不论是造车理念还是设计，这款车从里到外还是满满的丰田味儿。
创维汽车虽然在宣传上没少与比亚迪捆绑，但创维EV6今年1月在中汽中心C-NCAP发布的新车碰撞评测报告中，以39.9%的综合得分率，创下近两年历史新低还历历在目，“换汤不换药”式的产品更新让创维汽车的产品力也遭受质疑。
周正以为，即便使用了第三方厂商的技术，最终的市场效果还是要看品牌自身的运营能力。在上述汽车行业人士看来，两家公司内部怎么折腾都毫无意义，“就看最后市场买不买账了。”
对奥迪而言，不管是合作开发，还是购买授权，只能解决一时之困。所谓电动化转型，并不是向市场投放了多少数量的电动车就算落地了。想要在新能源时代扭转乾坤，奥迪需做好长久斗争的思想准备。
（文中周正为化名）
参考资料：
1、《买电动平台难救奥迪》，36氪Auto；
2、《上汽回应！将与奥迪合作平台技术，“共同开发，深度转型”》，明镜pro
作者 | 刘冬雪
编辑 | 田晏林
运营 | 刘 珊
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