航运脱碳，国际海事组织（IMO）最近公布了新的全球主要减排目标。
从未来运价的角度来看，这对油轮和干散货船船东来说是一场胜利。阻碍新造船订单的未来法规的不确定性不仅没有得到落实，而且还进一步加剧了。
对于集装箱货物的托运人来说，这在理论上增加了未来运价上涨的风险。
国际海事组织的最终协议包括制定全球碳税的时间表。如果制定了全球碳税，班轮公司应该比大宗商品船舶运营商更容易将成本转嫁给托运人。在大宗商品运输领域，关于谁必须为环境规则买单的问题，已经成为一个棘手的游戏。在高度整合的班轮业务中，船舶运营商可以再增加一项客户附加费。
IMO MEPC 80：到2050年，航运业将实现温室气体净零排放
最受业界关注的议题之一是经修订的船舶温室气体减排战略。会议通过了《 2023 年 IMO 船舶温室气体（ GHG ）减排战略》（ MEPC.377(80) ），进一步收紧了国际航运温室气体减排要求，明确应尽快实现国际航运温室气体排放达峰，并考虑不同的国情，在 2050 年前或 2050 年左右，即：接近 2050 年，实现净零排放。
同时，朝着逐步消除温室气体排放方向继续努力，与巴黎协定第2条设定的长期温升目标保持一致。同时，战略还设置了两个“指标性校核点”：到2030年，国际航运温室气体年度排放总量相比2008年应至少降低20%，并力争降低30%；到2040年，国际航运温室气体年度排放总量相比2008年应至少降低70%，并力争降低80%。
上述目标与校核点均应根据IMO制定的《船用燃料全生命周期温室气体强度导则》中的能源系统边界，考虑全生命周期温室气体排放。此外，战略还增加零/近零GHG排放技术、燃料和/或能源的应用，指出到2030年，零/接近零排放技术、燃料和/或能源的应用，在国际航运中的占比至少达到5%，并力争达到10%。
该战略将以5年为周期进行修订，此后的第一次战略修订为2028年。
会议在明确了中期措施技术要素(目标型船用燃料温室气体强度标准)和经济要素(基于海运温室气体排放的碳定价机制)的基础上，明确了后续对中期措施的综合影响评估(CIA)工作，拟针对一揽子措施的各种组合和场景，从与主要市场的联通性、货物价值和种类、运输依赖度、运输成本、食物安全、灾难应对、成本有效性、社会经济发展等方面，开展对成员国的综合影响评估。
会议通过了《船用燃料全生命周期温室气体强度导则》(LCA导则)，同意成立会后通信工作组就燃料上船前排放数据收集、船端排放默认值、部分新技术的排放核算方法等开展工作，并向MEPC 81提交报告。
改用甲醇可能使燃料成本增加三倍
订造新集装箱船的班轮公司主要关注两种替代燃料，这两种燃料都比传统的船用燃料贵得多：液化天然气和甲醇。
过去两年订购的绝大多数集装箱船都是双燃料的，其中甲醇是首选替代燃料。长荣海运是最近一家订造甲醇动力集装箱的班轮公司，7月11日宣布已经在韩国三星重工（Samsung Heavy Industries）和日本造船（Nihon Shipyard）订造了24艘16000TEU甲醇动力新巴拿马型集装箱船。
在现有船舶改装方面，曼恩能源方案集团(MAN Energy Solutions)与独立集装箱船东塞斯潘（Seaspan）和赫伯罗特（Hapag-Lloyd）签署了至多60台主机改造协议，使其能使绿色甲醇燃料航行。
赫伯罗特表示，甲醇的价格是极低硫燃料油的三倍。咨询公司Drewry预计，转向“绿色”甲醇，将使燃料成本增加350%，相当于从亚洲运往欧洲的每FEU增加额外成本超过1000美元。
出于竞争考虑，人们普遍预计，能够使用液化天然气或甲醇的双燃料动力集装箱将继续使用传统船用燃料，直到碳税使竞争环境变得公平。
全球碳税相当于对商品化商品和大宗商品的托运人征收巨额税，最终也相当于对消费者征收巨额税。
EU ETS：先尝一尝未来的滋味？
国际海事组织 175 个成员国是否会在 2025 年前同意全球征税，目前还远不能确定。
但无论如何，船东及其货运客户都将很快面临碳定价：航运纳入EU ETS将于2024年1月1日开始。
成品油轮D’Amico首席财务官Carlos Balestra Di Mottola在6月Marine Money会议上警告说：“明年生效的EU ETS将比其他现有的环境法规更有影响力。考虑到目前二氧化碳排放量和燃料价格，这可能导致欧洲航线的燃料成本增加约50%。这是一个相当大的增长。”
与此同时，咨询公司Hecla排放管理公司公布了2024-2026年欧盟排放交易系统运输成本增加172亿欧元的预测，按当前汇率计算为189亿美元。具体而言，Hecla预测称，由于EU ETS采取分阶段实施，即2024年涵盖总排放量的40%、2025年为70%、2026年为100%，如果按照每碳排放配限额（EUA）90欧元的现行市价计算，2022年航运业排放量总价值为75亿欧元。结合EUA远期曲线，预计航运业在2024年、2025年和2026年可能要分别承担高达31亿欧元、57亿欧元和84亿欧元。
班轮公司已经确认，他们将通过附加费将EU ETS成本转嫁给托运人。如果达成全球碳税协议，这将让货主先尝到未来的滋味。
对油轮和散货船订单的影响
在干散货运输方面，订购的新油轮和干散货船很少。 Clarksons 数据显示，目前订购的 VLCC 仅占现有船队的 1% 。海岬型散货船的订单仅为现有船队的 5% 。
未来允许使用的燃料的不确定性是船东没有订购新油轮和散货船的原因之一。船东不想为过早过时的新船只买单，银行也不想为它们融资。
如果国际海事组织积极推进一项明确的战略，让船东确信他们的新船将满足未来的规则，这将为订单铺平道路，但这对未来运价构成阻力。
资料来源：Freight Waves
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